De mogelijke opkomst van de Noordelijke Zeeroute tussen Europa en Oost-Azië roept zowel verwachtingen als zorgen op. De recente aankomst van het containerschip Istanbul Bridge in Rotterdam markeert een mijlpaal: het schip voltooide eind oktober 2025 de eerste commerciële Noordpooldienst. De reis vanaf Ningbo naar het Britse Felixtowe duurde slechts twintig dagen, ongeveer de helft van de vaartijd via het Suezkanaal. De Chinese rederij Sea Legend wil de dienst na de winter voortzetten, wat de vraag oproept of de route op termijn grootschalig inzetbaar wordt.
© VanderWolfImages | Dreamstime
Door het smeltende ijs is de Noordelijke Zeeroute aantrekkelijker geworden. De afstand tussen delen van Europa en Azië kan met circa 8.000 kilometer worden verkort, wat reistijd en brandstofverbruik vermindert. Schepen mijden bovendien geopolitieke spanningsgebieden. Tot nu toe blijft het aantal passages beperkt: in 2024 zo'n honderd, vergeleken met 26.000 via het Suezkanaal in 2022. Desondanks stijgt het gebruik, vooral door grondstoffenvervoer.
© Evofenedex
Tegelijkertijd zijn er aanzienlijke operationele, milieutechnische en politieke hindernissen. Navigatie blijft risicovol door ijs en ondiepe kustwateren, terwijl tussenliggende markten ontbreken en Rusland doorvoerkosten rekent. Het kwetsbare Arctische ecosysteem leidt tot weerstand, en schepen moeten voldoen aan strikte IMO-normen. Daarnaast verloopt circa 70 procent van de route door Russische wateren, wat afhankelijkheid creëert in een gespannen geopolitieke context.
Onder containerrederijen ontstaat een scheidslijn. Europese partijen houden afstand, terwijl onder meer COSCO kans ziet in de 'Polar Silk Road'. Alternatief is de Transpolar Sea Route, die vanaf 2050 mogelijk ijsvrij en korter is, maar eveneens risicovol. Vooralsnog lijkt massaal containervervoer via de Noordpool vooral toekomstmuziek, al nemen testvaarten geleidelijk toe.
Bron: Evofenedex
